?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Днепр (р.) (у греков Борисфен, у римлян Данаприс, у турок Узу, или Узы) — одна из значительнейших рек Европейской России, берет начало в сев. части Смоленской губ., Бельского у., на одном из наиболее возвышенных пунктов Валдайского плоскогорья, вытекая из болот, лежащих близ дер. Клецевой, на высоте 829,5 фт. н. ур. м., на широте 55°52' сев., долготе 3°23' вост. от Пулкова (33°43' от Гринвича).
По широте Д. занимает 9°18', причем длина его, со всеми изгибами, достигает 2117 в., прямое же расстояние от истока от устья составляет 960 в.; следовательно, криволинейное течение почти в 21/4 раза больше прямого расстояния. Величина этой извилистости падает преимущественно на верхнюю часть реки. В ряду европейских рек Д. занимает третье место, уступая в величине только Волге и Дунаю, но значительно превосходит все остальные реки Европы. При разности уровней истока и устья в 8291/2 фт. и показанной длине, среднее падение на версту составляет 4,7 д., которое распределяется, впрочем, весьма неравномерно между различными частями Д.
Д. орошает девять густо населенных губерний, заключающих в себе 477067 кв. в. (49715293 дес.), с населением 17560878 душ (по сведениям за 1890 г.), а именно: Смоленскую, Могилевскую, Минскую, Черниговскую, Киевскую, Полтавскую, Екатеринославскую, Херсонскую и Таврическую. Через Смоленскую губ. Д. протекает почти по середине; в Могилевской захватывает сев.-зап. часть и принадлежит ей обоими своими берегами; в южн. же части Могилевской и во всех остальных губерниях, за исключением Екатеринославской, Д. большей частью служит границей между губерниями и принадлежит каждой из них только одним своим берегом, причем правым берегом принадлежит губерниям: Минской, Киевской и Херсонской, левым: Черниговской, Полтавской и Таврической.
По берегам Д. расположено несколько сот различного рода населенных мест, в том числе 19 городов, из них 5 губернских; Смоленск, с населением 34300 душ, Могилев (41900 д.), Киев (176000 д.), Екатеринослав (46800 д.) и Херсон (61800 д.). Почти все города и значительная часть населенных мест расположены на правом берегу Д., что объясняется тем обстоятельством, что правый берег вообще выше левого. Хотя при общем меридианном направлении Д. с С на Ю, во многих местах его течения замечается подмыв правого берега и уклонение русла к З, обычно объясняемые известным теоретическим законом о перемещении рек в зависимости от вращательного движения Земли, но на Д. встречается весьма немало мест, которые нисколько не подчиняются этому закону, что в достаточной степени объясняется орографическим видом местности и геогностическим составом почв, по которым река протекает.
Притоками Д. не особенно богат. Хотя число всех притоков довольно значительно, но имеющих какое-нибудь значение и достаточно известных и измеренных только 56, общая длина которых составляет 12753 версты, причем на каждую версту главной реки приходится 6 в. притоков, а один приток приходится на каждые 37 в. главной реки. Распределение притоков по течению Д. весьма неравномерно, наибольшее число их сосредоточено на протяжении от истока до Киева, между тем как ниже Киева до устья река почти совершенно лишена притоков. Из числа притоков, непосредственно впадающих в Д., важнейшее значение имеют следующие четыре: Березина, протяжением в 447 в., Сож (504 в.), Припять (699 в.) и Десна (911 в.) с Сеймом (573 в.).
Железные дороги пересекают Д. или примыкают к нему в след. пунктах: Смоленск, Орша, Жлобин, Речица, Киев, Черкасы, Кременчуг, Крюков, Верхнеднепровск, Екатеринослав и Александровск. Некоторые железные дороги проходят или у самого Д., или параллельно ему, в незначительном от него расстоянии.
Таким образом, Верхнеднепровский бассейн, отделенный от Черного моря несудоходными порогами и соединенный только номинально с Балтийским, оказывается совершенно замкнутым, а судоходство по его водным путям — чисто местным. Только совершенным неустройством искусственных систем и крайними недостатками рек Верхнеднепровского бассейна может быть объяснена причина, по которой все водные пути этого бассейна изрезаны железными дорогами, которые, при помощи так называемых пониженных навигационных тарифов, отвлекли все грузы от водных путей и, несмотря на ограниченность своей провозоспособности, заняли неподобающее им положение главных путей, вместо того, чтобы быть подвозными путями к водным путям сообщения.
Вскрытие и замерзание Д. Так как Д. занимает весьма незначительное протяжение по долготе, то вскрытие и замерзание различных его частей происходит, за небольшими исключениями, весьма правильно, вполне завися от градусов широты, под которыми эти части находятся: замерзание начинается с С и постепенно идет к Ю, т. е. сверху вниз, а вскрытие, наоборот, начинается снизу и идет постепенно вверх. Что касается продолжительности навигации, то она вполне зависит от продолжительности весеннего ледохода и времени начала осеннего.
Судоходное состояние Д. в межень. За исключением несудоходной верхней части, от истока до Дорогобужа, и порогов, в которых производится только сплав, на всем остальном протяжении Д. судоходен, но степень судоходности различных его частей весьма различна и обусловливается, между прочим, шириной и извилистостью русла, шириной и глубиной фарватера, в особенности же числом и размерами различного рода мелей, каменных гряд, перекатов и карчей, представляющих главные затруднения для свободного движения судов. Затруднения эти на части Д. выше порогов так велики, что некоторые из его судоходных участков часто обращаются в несудоходные, так как при низком горизонте воды, в особенности в сухие годы, движение на них судов почти совсем прекращается.
Судоходная часть Д. По всем выше исчисленным элементам судоходности и по характеру плавания судоходная часть Д. может быть разделена на следующие 5 участков: I) от Дорогобужа до Орши, II) от Орши до Киева, III) от Киева до Екатеринослава, IV) пороги — от Екатеринослава до Александровска и V) от Александровска до устья.
II. На участке от Орши до Киева Д. окончательно изменяет свое общее западное направление на южное, которое удерживает на протяжении всего участка: от Орши до Могилева и Рогачева протекает по меридиану, делая у этих городов крутые извилины к З; несколько ниже Рогачева принимает ЮЮВ направление, которое удерживает до впадения р. Сожа, откуда уклоняется к ЮЮЗ, а пройдя по этому направлению до устья Припяти, Д. снова принимает меридианное направление, по которому и достигает Киева. Участок этот характеризуется обилием притоков, значительным числом островов и местами чрезвычайной извилистостью. Вся длина участка равняется 727 в., прямое же расстояние от Орши до Киева составляет 423 в., следовательно, на каждую версту прямого течения приходится, в среднем, 356 саж. извилин. От Орши до Могилева и далее до Старого Быхова Д. удерживает довольно прямое направление; но дальше начинается чрезвычайно извилистое его течение, продолжающееся почти вплоть до Киева. Криволинейное течение между Старым Быховом и Лоевом вдвое больше прямого между ними расстояния, а между Ст. Быховом и Рогачевом оно почти втрое больше. Несколько ниже Ст. Быхова, в так наз. Таймановском крючке, при прямом расстоянии в 2 в. между конечными пунктами, криволинейное течение реки составляет свыше 7 в. Почти то же повторяется и во многих других местах, где извилистое течение реки образует ряд лук, с весьма узкими перешейками. Притоки этого участка: правые — Оршица, Лохва, Тощанка, Друт, Добысна, Березина, Припять с Пиной и Ясольдой, Тетерев и Ирпень; левые — Сож и Десна с Болвой и Сеймом. Общее падение от Орши до Киева, на протяжении 727 в., составляет 224 фт., что, в среднем, дает на версту 3,6 дюйма. Расход воды и скорость течения в секунду времени составляли: у Могилева расход воды — 5,9 куб. саж., скорость течения — 0,3 саж., в июле; ниже устья Березины расход воды — 55,62 куб. саж., скорость течения — 0,43 саж., в июне. В этом участке, с поворотом Д. на Ю, правый берег делается господствующим на всем протяжении до Киева, за исключением болотистых пространств близ впадения Припяти. От Орши до м. Шклова, где Д. протекает в крутых и обрывистых берегах, ширина речной долины весьма незначительна; далее же, до устья Березины, долина постепенно расширяется; правый берег, возвышаясь до 20 саж. над меженним горизонтом воды, только местами отступает от русла реки, левый же делается пологим и образует широкую долину. Правый возвышенный берег песчаный, местами глинист и покрыт сосновым и частью дубовым лесом; на левом грунт земли почти исключительно песчаный, тоже порос лесом и во многих местах покрыт озерами. От устья Березины до впадения Припяти ширина долины изменяется от 4 до 5 в., а против впадения Припяти и несколько ниже к Д. примыкает обширная, низменная и болотистая местность, известная под названием Полесья, которая во время весенних вод вся покрывается водой. Далее, у с. Новые-Петровцы, где отроги Карпатских гор приближаются к руслу реки, долина значительно сужается, а несколько ниже, у Вышгорода, цепь береговых высот отклоняется от Д., а при Киеве снова приближается к руслу. За исключением болотистых мест Полесья, на всем сказанном протяжении правый высокий берег состоит, из песчано-глинистой почвы, а левый по-прежнему полог и покрыт обширными лесами и кустарниками. Ширина меженнего русла в этом участке изменяется в значительных пределах, постоянно увеличиваясь от верховьев. От Орши до Лоева и впадения р. Сожа ширина русла изменяется от 40 до 100 саж.; но там, где Д. протекает извилисто, ширина уменьшается до 15 саж. От Лоева начинаются разделения Д. на рукава, образующие значительное число островов и увеличивающие ширину речной поймы до 5 и более верст. От Лоева до устья Припяти и далее до Киева ширина русла местами увеличивается до 350, местами же уменьшается до 70 саж. В русле встречаются каменные гряды, отдельные камни, мели, перекаты и перевалы, число которых от Орши до Киева постепенно уменьшается. Кроме этих препятствий, весьма важное затруднение для судоходства представляют карчи и колоды, которыми усеяно все русло реки. Искусственных бечевников не существует, а естественные находятся в крайне неудовлетворительном состоянии. Что касается глубины то она в свободных плесах, постепенно увеличиваясь от верховьев, изменяется от 11/2 до 4 и более саж., но на мелях и перекатах, при низком горизонте воды, она составляет: от Орши до устья Припяти около 3/4 арш. (13/4 фт.), а ниже устья Припяти до Киева — от 4 до 41/2 четвертей. Затонов,служащих для зимовки судов, на этом участке весьма много; из них наиболее удобные: затон Вир, к которому проведена ветвь Либаво-Роменской жел. дор., находится на левом берегу реки, в 2-х в. ниже м. Жлобина; затон против д. Нижняя Олба, на левом берегу, в 15 в. выше впадения Березины;Глушец, на левом берегу, в 35 в. выше Лоева; Клепан, на правом берегу, в 9 в. ниже впадения Припяти; затон у д. Тарасовичи, на левом берегу, в 40 в. выше Киева. На этом участке считается свыше 60 пристаней, из них главные: Орша, Копысь, Шклов, Могилев, Ст. Быхов, Рогачев, Жлобин, Речица, Лоев, Любячь, Глебовка и Вышгород.
<lj-cut text="Дальше">
В административном отношении Д. находился, до последнего времени, в заведовании двух округов министерства путей сообщения: Могилевского и Киевского; в настоящем 1893 г. Могилевский округ упразднен, причем весь Д. перешел в заведование одного Киевского округа и разделен на два отделения: Киевское — от верховьев до г. Кременчуга, и Екатеринославское — от г. Кременчуга до устья и далее до мыса Станислава в Днепровском лимане, со включением днепровских гирл. Каждое из указанных отделений делится на несколько участков и дистанций, на начальниках которых лежит обязанность следить за порядком движения судоходства, обозначать опасные места предостерегательными знаками и проч. Обозначение Д. предостерегательными знаками для дневного плавания производится от г. Орши, освещение же предостерегательных знаков производится только в некоторых местах, так что непрерывного ночного плавания на Д. не существует.
Улучшение судоходных условий Д. О неудачных работах по улучшению Днепровских порогов было уже сказано выше. Что касается части Д. выше порогов, то, хотя здесь правильных систематических работ не производилось, но по улучшению отдельных мест и устранению некоторых препятствий сделано довольно много. В течение последних 15-ти лет особенно успешные работы по улучшению верхней части Д. были произведены между г. Оршей и Рогачевым по углублению наиболее мелководных перекатов, и у г. Киева по заграждению рукава Чертороя и удержанию главного течения реки у городской пристани; весьма удачные работы произведены у г. Кременчуга, без которых главное русло Д. отошло бы совершенно от города, а также работы по очистке мелей у г. Черкас, у с. Трактомировки и в некоторых других местах. Особенную пользу принесли и приносят судоходству работы по очистке русла от карчей и колод, которыми часть Д. выше порогов до такой степени засорена, что "на редкой версте течения реки их не попадается по несколько". Хотя работа по очистке карчей с помощью особых карчеподъемниц весьма деятельно производится в продолжение уже многих лет, но в русло реки постоянно сносятся деревья с неукрепленных и постоянно размываемых берегов.
Несмотря на весьма выгодное положение, занимаемое Д. в Европейской России, судостроительная деятельность, число плавающих судов и грузовое движение на нем весьма ограничены.
Пароходство на Д. возникло в начале текущего столетия, почти одновременно с возникновением его в России. Первый пароход, появившийся на Д., принадлежал кн. М. С. Воронцову и был построен в 1823 г. в его имении Мошнах, Киевской губ., с целью буксировать барки, а через два года был переведен через пороги в Херсон, откуда совершал рейсы в Николаев. В 1835 г. составилась первая пароходная компания, два парохода которой ходили по Д. до 1846 г. и служили преимущественно для перевозки камня при постройке Киевской крепости. С 1846 г. начали ходить пароходы Мальцева, а с 1850 г. начал плавать пароход "Висла" помещика Пусловского, между Кременчугом и Пинском. В 1857 г. открыло действия на части Д. ниже порогов "Русское общество пароходства и торговли", которое в настоящее время имеет значительное число товарных, товарно-пассажирских и пассажирских пароходов, и содержит срочные рейсы между Александровском и Херсоном и лежащими между ними значительными пристанями. В 1858 г. образовалось "Общество пароходства по Д. и его притокам", которое содержит срочные пароходные рейсы на части Д. выше порогов и владеет значительным числом пассажирских пароходов и частью буксирных и буксирно-пассажирских. Образовавшееся в недавнее время "2-е общество по Д. и его притокам", действующее тоже в верхней части Д., владеет малосильными пароходами. Большая же часть пароходов, плавающих как выше, так и ниже порогов, принадлежит частным лицам и различным торговым домам. Плата за перевозку пассажиров на пароходах по Д. и его притокам незначительна, но выше порогов пассажирское сообщение, как и грузовое, встречает множество препятствий и в некоторых частях верхнего Д., при низкой воде, совсем останавливается.
Грузовое движение на Д. и его притоках. На всех водных путях Днепровского бассейна насчитывается свыше 330 пристаней, из них 210 грузовых и более 120 исключительно лесных, т. е. постоянных или временных мест отправки плотов. Собственно на Д. находится: ниже порогов до 15 грузовых пристаней и выше порогов до 100 грузовых и около 10 исключительно лесных пристаней; все остальные пристани находятся на притоках Д., преимущественно на Припяти и Десне. </lj-cut>
Первые сведения о появлений человека на территории Беларуси в бассейне Днепра относятся к эпохе среднего палеолита (мустьерская культура). Во второй половине третьего – середине второго тысячелетий до нашей эры в лесостепях Приднепровья жили племена культуры шнуровой керамики, заходившие и на территории Беларуси. В железном веке Среднее и Верхнее Приднепровье заселяли племена милоградской, затем зарубинецкой культур. Во второй половине первого тысячелетия территории между Днепром и Сожем заселили радимичи, между Припятью, Днепром и к югу от Западной Двины – дреговичи, в верховьях Днепра жили кривичи. По Днепру проходил водный путь “из варяг в греки”, связывающий Балтийское (Варяжское) море с Чёрным (Русским) морем. Во второй половине 9 века в Среднем и Верхнем Поднепровье возникло раннефеодальное государство Киевская Русь. С распадом Киевского государства (первая треть 12 века) в бассейне Днепра возникли Смоленское, Черниговское, Киевское, Туровское и другие княжества. Древнейшие города Беларуси на Днепре: Копысь (1059), Орша (1067), Рогачёв (1142), Речица (1214), Могилёв (1267) и другие. В 14 веке почти всё Приднепровье вошло в состав Великого княжества Литовского. В 1569 украинское Приднепровье отошло к Польше. Народные массы Приднепровья активно участвовали в освободительной войне украинского и беларуского народов в 1648 – 1654 и в Русско-польской войне 1654 – 1667, в результате которых Смоленщина и Левобережная Украина с Киевом воссоединились с Русским государством. В результате первого (1772) и второго (1793) разделов Речи Посполитой весь бассейн Днепра на территории Беларуси вошёл в состав Российской империи. Для перевозки хозяйственных и других грузов Днепр был соединён с реками Западная Двина, Неман и Западный Буг Березинской, Днепровско-Неманской (ныне не действуют) и Днепровско-Бугской водными системами. В 1873 в районе города Жлобин реку пересекли Либаво-Роменская, в 1886 в районе города Речица Полесские железные дороги (построены железнодорожные мосты). Советская власть в городах и сёлах Беларуского Приднепровья установлена в ноябре – декабре 1917. В феврале 1918 за мосты через Днепр у Рогачёва и Жлобнна велись упорные боя советских отрядов с польским корпусом генерала И. Р. Довбор-Мусницкого. В 1918 по Днепру от Орши до Нового Быхова проходила демаркационная линия между Германией, оккупировавшей большую часть Беларуси, и Советской Россией. В советско-польскую войну, в 1920, на Днепре действовала военная флотилия, корабли которой участвовали в обороне Речицы и в знаменитом Лоевском прорыве через боевые позиции противника на Днепре. В период довоенного социалистического строительства Днепр пересекли новые линии железных дорог: Орша – Кричев в 1923 у Орши и Кричев – Осиповичи в 1931 у Могилева. Наряду с Оршей железнодорожными узлами на Днепре стали Могилёв и Жлобин. В начале Великой Отечественной войны на Днепре велись оборонительные бои в районе Могилева (июль был нанесён контрудар по врагу с форсированием Днепра в районе Рогачёва и Жлобина (июль – август 1941). Впервые 14 июля 1941 с левого берега Днепра по Оршанскому железнодорожному узлу, занятому противником, был произведён залп реактивных миномётов (“катюш”). В период немецко-фашистской оккупации Беларуского Поднепровья на его территории в 1941 – 1944 действовали подпольные обкомы и райкомы КП(б)Б и ЛКСМБ (Витебская, Гомельская и Могилёвская области), партизанские соединения, полки, бригады и отряды. В 1943 – 1944 в результате наступательных операций советских войск – Гомельско-Речицкой (ноябрь 1943), Рогачёвской (февраль 1944), Витебско-Оршанской (июнь 1944) и Могилёвской (июнь 1944) – Беларуское Поднепровье освобождено от немецко-фашистских захватчиков. В освобождении Беларуси принимала активное участие Днепровская военная флотилия. 32 частям и соединениям Красной Армии за проведение Могилёвской операции и освобождение Могилёвщины присвоено почётное наименование “Верхне-днепровских”. Ряд частей и соединений получили почётные наименования “Оршанских”, "Рогачевских", “Жлобинских” и “Могилёвских”.

Latest Month

October 2018
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel